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尹登明
本站通讯员:尹登明
中国铁建二十一局集团三公司

青春献贵南

—— ——记中铁二十一局贵南高铁三工区经理李敏
记者 尹登明 通讯员 彭嵘 魏民  
       贵南高铁是广西首条时速350公里的高速铁路,由中铁二十一局集团承建的第8标段,全长28.743公里,管段内有3座隧道共6.843公里,其中由三工区承建1.5座共4.2公里。勇挑重担的就是贵南高铁三工区经理李敏,一位有着丰富隧道施工经验的年轻人。上场贵南高铁三年多来,他把青春和热血献给了风景如画的八桂大地。
       李敏在筑路工地的成长,源自他踏踏实实爱岗敬业的工作态度,从参加工作的那一天起,这名年轻的铁二代,就立下了为祖国交通建设事业贡献青春的誓言。
       2006年7月,李敏毕业于陕铁院铁道工程专业,先后在富广、包西新九燕山隧道、腾陇公路任隧道技术主管;在贵阳枢纽第四项目部任工程部部长,在玉磨铁路任架子队队长。在长期的施工实践中,成长为既懂技术,又会管理的多面手。特别是经过云南富广高速上角所隧道、腾陇户撒隧道,尤其贵阳枢纽龙洞堡机场隧道施工,使他成长为经验丰富的隧道施工管理人才。
       上场贵南高铁后,项目经理池平平、书记高新平、常务副经理卫福星、总工黄矩银等项目领导慧眼识才,让他担任三工区经理,主管白秀山1#隧道出口、弄力大桥、白秀山2#隧道施工。李敏没有让寄予厚望的项目部领导失望,带领三工区员工以务实的工作作风,做出了显著的成绩。
       15年前,李敏参与施工的第一座隧道,是云南富广高速公路上角所隧道。该隧道为风化碳质灰岩,节理裂隙发育,渗水涌泥严重,稳定性差,易坍塌,溶洞暗河纵横交错,地质复杂。洞口发生两次滑坡,技术人员迅速拿出处理方案,进行二次刷坡,用小导管注浆,施作锚杆,挂钢筋网,喷射混凝土,加固滑坡面。由于隧道地质与设计不符,施工中险情不断,施工人员用工字钢替换格栅拱架,打超前小导管注浆,一系列娴熟的操作,让刚出校门初涉隧道的李敏大开眼界,也让他对隧道施工产生了浓厚兴趣。 
云南富广高速上角所隧道      
       位于中缅边境线上的腾陇二级公路户撒隧道,作为隧道技术主管的李敏参与了隧道施工的整个过程。腾陇二级公路全长154公里,共分为12个标段,是云南德宏州“三纵三横”公路网规划的“三纵”之一,同时,也是云南省与缅甸等东南亚国家间的国际交通运输陆路通道。由中铁二十一局三公司承建的第9合同段,全长2.238公里,其中户撒隧道为1599米,是腾陇二级公路全线第一重难点控制工程,同时也是德宏州境内最长的隧道。
       陇川是一座集奇异的民族文化,独特的民族风情,绚丽多姿的自然风光于一体的边境小城。腾陇公路设计为二级公路,但户撒隧道却是按高速公路标准设计施工。作为全线的控制性工程,它不仅是边疆少数民族的致富路和希望路,而且还是关系到国门的形象工程。
       开工前,隧道技术主管李敏对户撒隧道进行了仔细研究,地质为构造剥蚀山地,植被发育茂密,地形纵坡起伏很大。隧道进出口场地狭窄,两边山势均为“V”字狭谷,且全部被森林覆盖,毒蛇、蚂蝗、杀人蜂很多,根本没有路。为及时修建便道和临时设施,在项目经理罗小龙的带领下,李敏和测量人员不顾危险在原始森林中进行勘察,他们每人带一把砍刀,硬是在森林中砍出一条路来。
       户撒隧道进出口地质,均为腐殖土及全风化花岗岩,进口浅埋长度302米,最薄处仅4米。李敏配合项目总工梁建强、副总工白国远、制定了“采用人工配合挖掘机开挖洞口、超前大管棚施工”的方案,一举突破了施工难点。
位于中缅边境的腾陇二级公路户撒隧道
       作为隧道技术主管的李敏,既抓进度,又坚持质量高标准不放松。如今十多年过去了,户撒隧道以其高标准依然屹立在国门边境线上,成为中铁二十一局三公司高质量工程的一张名片。
       筑路人的脚步,永远不会停止。
       参加贵阳枢纽铁路龙洞堡机场隧道的建设,使李敏的筑路人生站上了一个崭新的高度。
       贵阳龙洞堡国际机场,是国内首座全新设计的“空地一体化立体交通枢纽”,贵阳枢纽铁路龙洞堡机场隧道全长2496米,设计时速250km/h。隧道里有三层结构,地下负三层为高铁车站,负二层为轻轨车站,负一层为高铁和轻轨共用站厅层,地上是机场立交,从而使乘高铁、轻轨到机场的旅客实现了“零换乘”。上场前期,项目部安排李敏担任隧道技术管,负责龙洞堡机场隧道进口段施工。
       龙洞堡机场处于龙洞堡褶皱带,属喀斯特地貌,山体内有溶洞、断层、岩溶带。当时修建机场时,由11座山头削平而成,采用的是大爆破填平,在这样的地质下面打隧道,风险极大。年轻的李敏面对的是一项前所未有的高精尖,重难险工程。
贵阳枢纽龙洞堡机场隧道进口
       贵阳枢纽龙洞堡机场隧道,下穿机场候机楼、航油站、停机坪、货运一号道路。施工中,且必须确保机场一切建筑物零沉降。由于要在候机楼下面设高铁车站,因此,隧道洞口从一变为两个,再从两个变为三个。隧道跨度在变化过程中,形成了从大跨A到大跨D五种截面,设计十分复杂,施工难度极大。一般双线隧道跨度也就12米左右,但该隧道宽度达到27米,高度17米。隧道下穿机场,设计要求A级控制爆破,航站楼的精密仪器有零电磁屏蔽、零电磁辐等要求,震动波束控制在每秒0.002米之内。
       高铁车站由8部扶梯通道、两部垂直电梯、两个通风竖井与轻轨车站连接,高铁和轻轨共用站厅层,与长度分别为270米、210米、宽度分别为8米、6米的行车通道与机场航站楼停车场相连,高铁和轻轨车站共有380部电梯通向候机楼,这是一座名符其实的梦幻工程。
复杂的贵阳龙洞堡机场隧道
       2014年6月,李敏担任第四项目部工程部部长,他积极参与西南交大、中铁二院等单位联合开展的 “空地一体地下综合体交通枢纽”课题研究,以及被列为股份公司重点科研项目的“超厚高回填空心混凝土施工技术”、“地下通道下穿机场高架桥及航站楼关键技术研究”,在实践中极大地提升了自己的技术水平。
龙洞堡机场隧道上下导坑掘进
       他亲自抓龙洞堡机场隧道光面爆破、初期支护喷锚、二衬与小边墙接缝的吻合处理、钢筋布设标准间距控制、防水板铺设与搭接、仰拱钢筋网编织与封头技术、仰拱检测等技术创新,取得了令人瞩目的成果。李敏与他人合著的论文“垂直零换乘下穿龙洞堡机场隧道综合施工关键技术与应用”,荣获2016年度中国施工企业管理协会科学技术奖科技创新成果一等奖;2020年5月,贵阳枢纽龙洞堡机场隧道荣获“鲁班奖”。
贵阳枢纽龙洞堡机场隧道贯通庆典
图为李敏接受贵州卫视记者采访
       2018年10月,李敏被调到集团公司贵南高铁项目部,在隧道施工中,他又可以大显身手了。
三工区管段为白秀山1#隧道出口、弄力大桥、白秀山2#隧道。其中,白秀山1#隧道全长3300米,二工区负责进口1700米,三工区负责出口段1600米,长210米的弄力大桥,设计为6跨,夹在两座隧道之间,白秀山2#隧道全长2500米。
       在李敏的陪同下,记者首先进入白秀山1#隧道,刚走到口洞,却发现并排着一大一小两个洞口。李敏说:“白秀山1#隧道出口,日涌水量最大时达3万立方米,因此,在距主洞20米左右打了一条并行的,长758米、宽4.5米、高6米的泄水洞。”
       白秀山1#出口岩溶发育,有11个比较大的溶洞,分布在一千多米的范围内。最大的溶洞纵向长4米、宽5米,洞顶高达十几米。他们采取在边墙和拱顶加强初期支护,加密钢拱架支撑,间距0.6米一榀,在溶洞空腔处泵送厚2.5米厚混凝土处理方法。吹砂厚度2米以上,一个溶洞就要泵送混凝土二、三百立方米,吹砂一百多立方米。
       据李敏和技术主管吴亚明介绍,与白秀山1#隧道相比,白秀山2#隧道大的溶洞就达到14个,平均一百多米一个。一下大雨暴雨,隧道涌水就会涨到5万立方米,最高日涌水量达到7万立方米。为了克服涌水对隧道施工的影响,他们在主洞左侧18米处平行打了一条1780米的泄水洞。两条泄水洞累计2500多米,实际上三工区隧道掘进达到6.7公里。
       白秀山2#隧道进口掘进至120米、160 米时出现两个大溶洞,其特点是溶洞中套着溶洞。挖开一看,从仰拱面以下3米为第一处溶腔,空洞深5米,不规则长和宽6米左右,溶洞下面10米又出现溶洞,为填充性溶洞、富水,经探测深度达14米,形状不规则,横向宽度无法得知,延伸至隧道以外,地下水丰富、形成暗河。为了搬掉这两只“拦路虎”,彻底整治溶洞,以绝后患,李敏和技术人员在项目总工黄矩银指导下,收集整理第一手资料,上报并请业主、设计院、监理到现场查看,进行设计变更。
李敏(右)与技术吴亚明在现场研究工作
       根据变更方案,在两处溶洞前后近80米的范围内,布设26根直径1.5米、深38米的桩基,一排4根桩,间距纵向3米、横向2米。一位老职工说:“干了几十年隧道,在洞内打桩基,还是第一次。”由于洞内施工场地有限,工作面不能全部展开,为加快桩基施工进度,李敏和工区总工韩秦川决定采用人工挖孔和旋挖钻施工。虽然26根桩全部展开施工,但人工挖孔很慢,桩基深度大,施工人员一身泥水,施工过程极为艰苦。
       由于地下暗河水量大,潜水泵一停水就立马冒上来,施工安全风险很大,必须24小时抽水,一根桩基配一台潜水泵。因隧道高度有限,旋挖钻必须经过改装才能进洞作业,施工起来也十分麻烦。李敏既抓进度,更重视安全生产,每天进洞6次以上,深夜12点也要进洞查看一遍才放心。隧道二衬、桩基浇筑都要在现场旁站监督。尤其是每天早晨工人进洞前都要讲解安全注意事项,安全警钟时时敲。三工区隧道掘进、施工桩基没有发生过任何安全事故。
       李敏在贵阳枢纽龙洞堡机场隧道时,就处理过十几个大小不一的溶洞,在溶洞处理方面有一定经验,项目部领导也相信他有这个实力。龙洞堡机场隧道溶洞里没有水,而贵南高铁白秀山1#、2#隧道都有大量涌水,其施工难度远远比龙洞堡机场隧道大。李敏的特点是能活学活用,融会贯通积累经验,体现出他对重难点工程把控的能力,积累了丰富的现场管理经验。
李敏(右)与技术员吴亚明在白秀山2#隧道检查仰拱钢筋间距
       在人工挖孔桩施工现场,30多米的桩基深不见底,在井口看着心里都发悚,更不用说下井里了。为保证施工安全,李敏和总工韩秦川、技术员吴亚明每天都在现场值班,监督施工。按设计要求,所有桩基必须深入基岩2米,确保隧道底部有足够的承载力。桩基成孔浇筑混凝土后,用∮25螺纹钢布设5层,浇筑1.5米厚钢筋混凝土底板,再浇筑1.53米的仰拱钢筋混凝土。曾当过20年总工的项目书记高兴平感叹地说:“这完全是在隧道里架桥啊。”
       隧道里架桥,是贵南高铁施工的一大奇观,体现了中国铁建员工高超的智慧和灵感。在世界上享有基建狂魔的中国,绝不是吹牛,而是靠实干干出来的。
       高铁鏖战急,施工再提速。李敏告诉记者:“洞内桩基将在8月底完成,并力争在9月底完成隧道二衬及仰拱施工,为六太特大桥、标尾的六江大桥架梁创造条件。”贵南高铁已胜利再望,但李敏和三工区的员工们却更加忙碌,虽然已过立秋时节,但广西马山仍然是酷暑天气,他们正挥汗如雨,奋战在施工现场。李敏带着他的团队,誓把一腔青春热血献给秀美的八桂大地,献给贵南高铁。
 
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