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尹登明
本站通讯员:尹登明
中国铁建二十一局集团三公司

汗洒壮乡牵巨龙

—— ——记中铁二十一局集团贵南高铁四工区经理熊宁
记者 尹登明 通讯员 彭嵘 魏民

       立秋后的广西马山县,秋老虎依然在“肆虐”。位于标尾的六江大桥工地上,骄阳下一位身材高大壮实的年轻人,正手拿对讲机,指挥连续梁节段移动模板,他的后背也已湿透,额上的汗珠顺着英俊脸颊不停地往下滚落。他,就是中铁二十一局集团贵南高铁四工区经理熊宁。
       贵南高铁从贵阳至南宁,是广西境内首条时速350公里高铁,中铁二十一局集团承建的8标段全长28.743公里。四工区管段总长6公里,主要工程有六江双线大桥370米,坡蕉一号隧道927米,六太双线特大桥4435米,两桥一隧投资达3亿元左右。
       广西多山地,刚上场贵南高铁时,熊宁一看四工区6公里线路走向平顺,基本上都是沿着农田布设,当时还暗喜这里地势平坦,工程应该不难干。令熊宁没有想到的是,看似平坦的地形下面,却是有着世界级难题之称的“喀斯特地质地貌”,地下布满了各种大大小小的溶洞,给工程施工带来了前所未有的困难。
       “六太双线特大桥共133跨,最难干的就是桩基,是8标段施工最难的桥,从30~121#墩,都是在村民的水稻田里,溶洞特别多,施工桩基地质塌孔非常严重。”熊宁告诉记者。
到底是什么样的状况令熊宁谈溶洞色变呢?
熊宁(中)与工区总工王翻(左)、技主管刘波(右)在大桥工地
       有根桩基设计浇筑混凝土30多方,结果灌注了340多方混凝土,超方达10倍,施工时还不能停,为保证工程质量,只能不计成本,类似的问题几乎每根桩都存在。119#桩基设计长60米,在打到30米处时出现裂缝,上报设计院后,处理方案为注浆固结,然后填充混凝土再打桩,这根桩前后打了一个多月。溶洞成了无底洞,费时费力,好似横亘在筑路人面前的一只“拦路虎”。87#桩基塌的更厉害,把钻井平台和钻机都一下塌进去了,等把钻机拖出来,几亩大的一个稻田,水全部漏掉了。
       对筑路人来说,工程再难也得干。熊宁和工区总工王翻、技术主管刘波在困难面前,怎会轻易退缩?他们在项目部工程技术人员的指导下,在塌陷的桩基内下4节钢护筒,用混凝土填实固定,重新填平整修平台,把钻机吊上去又继续开钻。熊宁说:“先后有4个桥墩桩基在施工中,因溶洞塌陷钻机掉了进去,还有的钻头掉还进井里,给施工带来了极大麻烦。”
图为大桥连续梁合龙
       四工区的六太特大桥、六江大桥共计142跨,线路在稻田里顺着河道平行布设,沿线溶洞密布,至少70%的桩基都有溶洞。有四家桩基施工队伍进场,一看是这种地质,直接不干就走人了。
处于标尾的六江大桥虽然长仅370米,只有9跨,但施工同样令人伤脑筋。3#、4#墩以连续梁跨越武平高速公路,但此处没有路,只有一座过水涵洞下穿高速公路。这座过水涵洞长50多米,高3.6米,宽度刚好能过一台车。而高度4.2米的混凝土罐车就被挡住了,导至4#墩至10#桥台,共7个墩台无法浇筑混凝土。
       为了施工大桥,唯一的办法就是对混凝土进行二次倒运,从大罐车倒到小罐车。为方便倒料,熊宁专门修建了一个平台,租来一台小罐车;大罐车开到平台上,出料口与小罐车进料口对接,一大罐车混凝土,要分4次才能倒完。
六太特大桥从稻田穿过
       记者亲自到现场查看,50多米的过水涵洞一出洞口,就拐急弯爬陡坡,坡长60 米,至少有30多度,虽然路面硬化了,但一年四季都有水流,涵洞路面湿滑,加上过往工程车轮胎上粘泥,车辆上坡十分困难,好多时候都要挖机或装载机助力。熊宁说:“共倒运混凝土4500方,施工这几个墩台,真是费尽了九牛二虎之力。”
       施工现场的苦和累,对参加工作20年,身为铁二代的熊宁来说,早已司空见惯,在他人生的词典里早已无惧苦与累。作为一名共产党员,他无条件服从组织决定,党叫干啥就干啥,无论是担任技术主管、调度、征地拆迁、办公室主任、还是工区经理,他都竭尽全力把工作干到最好。
熊宁参加工作后,在每一个项目都留下了坚实的脚印。
桥墩在陡峭的山坡上     
 2001年,熊宁从湖北襄樊铁路职业技术学院测核专业毕业,他一边工作,一边为自己充电,2005年考入石家庄铁道学院,2015年又拿到哈尔滨理工大学工程专业本科毕业证,极大地提高了知识的含金量。
       他参加工作的第一个项目就是青藏铁路,在风火山隧道担任调度员,亲历了世界第一高隧风火山隧道的施工难度。海拔5010米的风火山,空气稀薄,含氧量不足内地的50%,被称为“生命禁区”,其艰苦程度无法言喻。
       2001年10月18日,风火山隧道开工建设,第一炮炸出的不是土石,而是白花花的冰块,晶莹剔透。由于风火山冻土厚度超过150米,而隧道最大覆盖层仅147米,所以整条隧道都在冻土层以内。它的主要地质结构为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土、裂隙冰和砂岩,施工难度前所未有,也被国际隧道专家视为“不可逾越的屏障”、“极限性不良地质”。年轻的熊宁在“生命禁区”扎下了根,在他工友们的努力下,风火山隧道经过整整一年的鏖战,于2002年10月19日安全顺利贯通。
熊宁在坡蕉1#隧道检查边墙预留钢筋间距
       而熊宁在风火山隧道的实践中,深感自己知识欠缺,勤奋自学考入石家庄铁道学院深造。毕业后到新疆精伊霍铁路工地,担任质检工程师,主要负责克其克苏布台特大桥技术指导和质量报检。除了干好本职工作以外,他拜师学艺,很快通晓驾驶各种机械车辆操作技能。看到老同志们累了,他就主动顶班开装载机、挖机和卡车,在工地见啥干啥,不怕苦不怕累。熊宁说:“当时所有桥墩浇混凝土都用吊车,不象现在有泵车。”每次打灰他都在现场值班,有的老同志熬夜受不了,他就连续一个月值夜班,经常连续干十七、八个小时。他把被子都放在吊车驾驶室,实在困极了就在车里打个盹。
       2007年元旦,熊宁去克色克阔兹隧道查看掌子面排危石情况,由于隧道内泥泞不堪,不小心脚下一滑,在倒地的一瞬间,脚碰到了避车洞边墙上靠着的钢模板,钢模板倒下来砸中了他的左手小拇指,由于气候寒冷,手指骨头被砸断只连着一层皮,他竟然还不知道,看到热呼呼的血冒出来,才赶紧跑到医院缝合。通过这次事故教训,熊宁无论在那个工点,他都特别强调施工安全。
2009年10月,在向莆铁路工地,熊宁又挑战新的岗位——征地拆迁,成了项目上的多面手。
       福建莆田,北连,南接、,与台湾隔海相望,素有“海滨邹鲁”的美称。是一条以客运为主、兼顾货运的电气化双向快速铁路干线,设计时速为200公里。全长16.99公里的莆田特大桥,跨两个镇,穿越居民区,要拆迁厂房、苗圃、加油站,地下还有大量的各种管道、电缆、光纤,但在熊宁的努力下,终于历尽艰辛完成了征地拆迁任务,使工程建设顺利推进。
有了向莆铁路的征迁经验,上场山东济广高速互通枢纽,经理池平平安排熊宁担任征迁办主任。而济广高速的征迁工作更是一块难啃的骨头。
       济广高速匡山互通立交桥,是济南市举办“第十届中国艺术节”的重要交通配套工程。济广项目部面临的征地拆迁形势尤为特殊。项目部承建二环西路主线工程高架桥455米,北园高架连接线1121.5米,匡山互通F匝道和黄岗出入口及六条匝道。这座方园近1平方公里的立交互通枢纽,有6家施工单位在此交叉施工作业,征地拆迁量很大。
       红线内有三分之的二土地属于两支部队,征地拆迁主要是和部队打交道,部队房屋拆迁和地面以下水、电、暖及军用通讯设施的迁改难度相当大。更为复杂的是,其中有两块地又用于商业开发,分别建有丰田、宝马4s店。在每次拆迁协调会上,业主都大力强调合作协调,但收效甚微。由于拆迁影响区域及单位的收入,因此进度异常迟缓。
       另外,各种地下管线特别多。匡山互通枢纽立交施工场地狭窄,相互干扰大,且项目处于城市边缘,地下天然气管道、自来水管道、热力管道、通信光缆等管网密集,情况复杂,风险性大,必须要等这些管网改线埋设好后,才能进行桩基施工。
山东济广高速匡山互通枢纽一角
       如果等到全部拆迁完成再施工,工程将陷入被动。面对困难,熊宁根据工程情况,拿出了先急后缓的征地策略,项目部也见缝插针施工。同时,熊宁一遍遍跑地方政府部门,取得他们的理解和支持,终于在2012年11月将两家4S店拆除。
       在拆迁工作遇到困难的时候,熊宁总是想方设法解决。2012年5月,在B匝道施工过程中,发现两根10千伏的地下电缆横穿3#桥墩中间,桩基无法施工。熊宁了解到,该电缆总长800米,为居民小区和汽车城供电,而且该线路不在迁改线路范围内。真要迁改的话,从上报停电、线路选择、施工预埋,时间就要大半年,费用需要80万。
       在熊宁的牵头下,项目部经过和业主项目办、地面指挥部、电力公司集体协商,找到了可行的改移方案。最终在电力部门现场监护下,只用四个小时就将两根10千伏的电缆移出墩位。
       随着拆迁问题的逐一解决,熊宁本以为可以松一口气时,2013年1月底,项目附近的匡山村房屋出现了开裂,当地村民认为是工地打桩震动所致,阻挠施工多时。究其原因,原来早前负责地下网管施工的单位,在开挖改线以及排水施工时,使50余户村民即将拆迁的简易房屋出现了不同程度的裂缝,施工单位已进行了赔偿。但当桩基施工时,村民又以打桩产生震动为由,要求再次进行赔偿。项目部通过业主、协调办给村民做工作,逐渐取得了他们的理解。到5月初,事情才终于得到解决。工地24小时加班加点施工,才保证了互通枢纽在“第十届中国艺术节”按期通车。2017年,济广高速济南匡山互通枢纽连接线工程,荣获山东省优工程奖“泰山杯”。
       2013年10月,熊宁又上场海南西环铁路,担任集团公司项目部办公室主任兼征迁办主任。该项目被列为海南省“十二五”头号工程,是海南迄今为止投资规模最大的项目。他深感征迁责任重大,每天步行几十公里到现场,结合图纸进行踏勘。海南高温炎热,时而风雨交加,晴天一身汗,雨天一身泥,晚上还要加班加点整理征迁资料。
       全线61公里管段,四个分部施工,他每天都要和各分部征迁人员碰头对接。管段内11根油气管线,20处超高压电力线,严重制约施工进度,对这些“钉子户”,他主动出击,向镇、县、区、市逐级汇报,使之逐一被拔除。
       通过几个项目征迁工作的磨练,熊宁的外交能力已达到炉火纯青的地步。2017年,他再次被调到集团公司兴泉高铁局指,担任征迁办主任。兴国是著名的将军县,中铁二十一局1标管段担负兴国车站站改等工程,位于城乡结合部,房屋拆迁是全线各标段总和的三分之二。30多公里的线路进入山区后,还有很多成规模的果园,征迁十分棘手。在熊宁的不懈努力下,只用了10个月时间,就基本拿下了红线用地,包括车站房屋拆迁、制梁场等。
       熊宁作为一名党员,党性原则强,服从组织决定,项目领导安排干啥就干啥,并且全力以赴干好。在贵南高铁,他先是负责办公室工作,后来又担任调度。2019年10月,在四工区任务滞后时,项目部决定让他担任四工区经理,他愉快地服从。在熊宁的带领下,经过员工们近两年的艰辛付出,四工区彻底改变了落后的面貌,攻克了“喀斯特地质”这一世界级施工难题,重点工程获得突破,工程质量合格率达到100%。
熊宁(中)与工区总工王翻(左)、技术主管刘波(右)在工地研究工作
       目前,四工区六太特大桥除连接坡蕉1号隧道的134#台、133#墩外,其余墩台全部完工,坡蕉1号隧道早已贯通,六江大桥连续梁也即将合龙。而熊宁和工友们仍在挥汗如雨苦干,他们唯一的心愿,就是希望这条承载广西人民梦想的钢铁巨龙,早日飞驰在绚丽多姿的八桂大地上。
 
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